Marmara depremi ve Kanal İstanbul

İstanbul’a yapılması planlanan kanal depremi etkilemez, ancak beklediğimiz Marmara depremi Kanalı ciddi bir şekilde etkileyecektir. Onun için ben Kanal İstanbul projesini çok riskli görüyorum. Risklerinin yeterince düşünülüp önlemlerin alındığını da en azından ÇED raporunda göremiyorum.

Şimdi niye bu kanal deprem açısından sıkıntılı? Nedenlerini dört kısımda toplamak istiyorum: Jeoloji (zemin ve faylar), hidrojeoloji (su kaynakları), yapay deprem (hafriyat ve çevre) ve afet yönetimi

  1. Kanalın yapılması planlanan bölgenin jeolojisi/zeminiyle ilgili sorunlar

Birincisi kanalın güzergâhı ve o güzergâhın jeolojisi sıkıntılı. Bu kanal çoğunlukla bizim Tersiyer birimleri dediğimiz çökellerin içerisinden geçiyor, bu çökeller de her şeyden önce iyi bir zemin karakteri göstermiyor. Yani sorunlu zeminler olarak ortaya çıkıyor, böyle sorunlu zeminlerde bu boyutta mühendislik yapıları yapmak çok risklidir, aynı zamanda da çok maliyetli olabilir, çok zaman alabilir, sıkıntı yaratabilir.

Bu kanalın geçeceği yerlerde, özellikle Küçükçekmece’nin hemen batısı ve doğusu İstanbul’un en tehlikeli heyelan bölgelerinden biridir. Dolayısıyla bu kanalın açılması sırasında buralarda aktif heyelanlar harekete geçebilir ve kanal için önemli sorunlar oluşturabilirler. Hatta biz INSAR çalışmaları ile İSKİ’de, daha deprem yokken bu yörelerde hareketin olduğunu uydu yöntemleriyle, yani uzaydan görmüştük[1]İSKİ Raporu (2020), Alt ve üst yapılara etki eden deformasyonların sentetik açıklıklı radar interferometrisi (InSAR) yöntemiyle haritalanması. Birkaç santim mertebesinde yerde hareket var. Daha şu anda deprem yok, deprem olduğu zaman elbette ki bu hareketler ani hızlı hareketlere dönüşebilir.

Keza Kanalın geçtiği yerlerde, özellikle Kanalın Sazlıdere Barajı ile Marmara arasındaki vadi içlerinde zemin çoğunlukla alüvyondur, bu alüvyonlar çok kalındır. Hafriyat sırasında bu alüvyonları temizlemek mümkün de değildir. Zaten temizlenemeyeceğini kendileri de ÇED raporunda söylemişler. Böyle bir zemin, yani alüvyonlar, deprem sırasında sıvılaşmaya neden olur. Sıvılaşmanın olduğu bir yerdeki herhangi bir yapının, özellikle beton yapının, ayakta kalması mümkün değildir. Muhakkak batar, döner ve deformasyona uğrayarak tahrip olur.

Aynı şekilde, diğer hayati bir sorun da Kanalın Marmara ağzında canlı fayların mevcudiyetidir. Bu konuya ÇED raporunda pek değinilmemiştir. Kanalın Marmara denizine açıldığı yerde kıtasahanlığı üzerinde çok sayıda aktif fay vardır. Bu fayların kıtasahanlığını keserek derinlere doğru beş/altı kilometre devam ettiğini görüyoruz. Şimdi beklediğimiz olası bir Marmara depreminde bu fayların harekete geçerek Kanalın Marmara’ya açılan kısmını, en azından Küçükçekmece deniz arasındaki bölümünü tahrip edebileceği asla unutulmamalıdır.

Yapılan çalışmalardan ve ölçümlerden Kanalın Sazlıdere ile Marmara arasındaki kesiminde en büyük yer ivmesi (PGA), en büyük yer hızı (PGV) ve deprem şiddetinin[2]Depremin büyüklüğü bir deprem sırasında ortaya çıkan enerjinin bir ölçüsüdür, bir deprem için yalnız bir büyüklük vardır.  Depremin şiddeti ise yeryüzünde belli bir bölgedeki … Devamı fazla olacağı anlaşılmıştır. Bu değerlerin büyük olması demek, bu bölgenin anormal şekilde sarsılacağı anlamına gelir. Hatta bu sarsılmanın derecesini kontrol ettim. PGA değerleri neredeyse 1999 depremlerinde Kocaeli’nde depremin en etkin olduğu yerlere yakın bir seviyeye geliyor. Yani o kadar olmasa bile, o düzeye yakın bir ivmenin Kanala yatay bir yük bindirebileceğini görüyoruz. Keza, Kanalın güney kesimlerinde, Sazlıdere Barajı ile Marmara arasında, depremin şiddeti en az IX olacaktır.

Şimdi kimi yerlerde belki çoğunlukla betonarme ile desteklenecek olan böyle bir yapının, IX şiddetinde bir depreme maruz kalarak büyük PGA ve PGV değerleri altında sarsılmasıyla çok büyük hasarlar alabileceğinden endişe ediyorum.

  1. Hidrojeoloji/Su Kaynakları

Kanal güzergâhı göreceli olarak Marmara Bölgesinin en zengin su kaynaklarına sahip yerlerinden biridir. Kanalın deniz seviyesinde yaklaşık 21 m daha derine açılmasıyla birlikte Sazlıdere Barajı tamamen tahrip olacak, Terkos Barajı da muhtemelen boşalacaktır.[3]Mermutlu, R., 2020, İSKİ Altyapı ve Arıtma Tesisleri yönünden değerlendirme. Editör: Orhon, D., Sözen S. ve Görür, N., “Kanal İstanbul, Çok Disiplinli Bilimsel … Devamı Terkos Barajını izolasyonlarla ayakta tutmak zor bir ihtimaldir. Yine Kanalın kazılması sırasında ve sonrasında güzergâh boyunca olan yeraltı su akiferleri büyük ölçüde tahrip olacak ve sularını kaçınılmaz olarak Kanala direne edeceklerdir. Daha da kötüsü, Kanal yapıldıktan sonra tuzlu deniz suyu geçirgenliği uygun yerlerde yeraltından kara içerisine doğru ilerleyerek Kanal çevresinde tuzlanmaya neden olacak ve buralardaki toprakları verimsizleştirerek çoraklaştıracaktır.

  1. Yapay deprem (Hafriyat/Çevre)

Kanalın açılması sırasında 1 milyar m3’den daha fazla hafriyat yapılacaktır. Hafriyat sırasında iş makinaları ve patlayıcı madde kullanılacaktır. Bu boyutta bir hafriyat en az 4-5 yıl sürecektir. Günde 23.000 m3 hafriyat yapabilmek için her gün 11 ton ANFO (Amonyum nitrat, fueloil karışımı) patlatılacaktır. Bu miktarda bir patlayıcı 7,7 ton TNT demektir ve 3,8 büyüklükteki bir depremin sismik enerjisine denk gelir.[4]Eyidoğan, H., (2020) Kanal İstanbul Deprem ve Tsunami Tehlikesi ve Riskler. Editör: Orhon, D., Sözen S. ve Görür, N., “Kanal İstanbul, Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme”, … Devamı Siz ne kadar aralıklarla patlatırsanız patlatın kanal güzergâhında 4-5 yıl süreyle her gün 3,8 büyüklükte bir yapay deprem oluşturacaksınız demektir. İş makinaları, yüzlerce dev hafriyat kamyonlarını, oluşacak toz, toprak ve gürültüyü de düşünürsek Kanal güzergâhı üzerindeki ekosistemin çok büyük bir yara alacağı ve orijinal çevrenin hasar göreceği kesindir. Ayrıca çıkacak olan hafriyat Karadeniz kıyıları boyunca depolanacaktır. Bu boyuttaki bir malzemenin deniz kıyısına serilmesinin bir başka çevre felaketine yol açacağı tabiidir.

  1. Afet Yönetimi

Kanal İstanbul yapıldığı zaman afet yönetimi de güçleşecektir çünkü Boğaz ve Kanal arasında çok büyük bir ada oluşacaktır. Bu adaya ulaşım ancak köprü, tünel veya deniz yoluyla ulaşım sağlanabilecektir. Bu da olası bir depremde acil müdahaleyi zorlaştıracaktır. Depremde evler yıkılır, yangınlar çıkar, iletişim kesilir, insanlar göçük altında kalır, ölenler ve yaralılar olur. Bütün bunlar için çok acil yardım ve müdahale gerekir. Onun için de afet yöresine hızlı ulaşım olmalıdır. Hâlbuki bir ada için bu çok kolay olmayabilir. Anladığım kadarıyla bu ada İstanbul’a altı köprüyle bağlanacakmış. Bu köprü ve yolların en azından bir kısmının deprem sırasında devre dışı kalması mümkündür zira köprü ayaklarının bulunduğu yerler de zemin açısından tehlikelidir.

Neden akıllıca değil? Kanal yerine ne yapılmalı?

Bütün bunlara rağmen bu kanalı yapabilirsiniz. Ama akıllıca değil. Niye yapıyorsunuz? Bu kadar emeği, zamanı, bütçeyi yatırıyorsunuz, karşılığında ne gelecek?  Doğrusu bir şey göremiyorum. Yani sadece “Boğazda trafik rahatlayacak” deniyor. Boğazdaki trafiği pilot kaptanlarla, uzay sistemleriyle iyi bir denetim ve gözetim programıyla da rahatlatabilirsiniz. Kaldı ki yapacağınız kanaldan öyle ahım şahım gemiler de geçemeyecek, altı üstü 22 metre derinlik, 250-300 metre genişliği olan bir yer. Üstelik Montrö anlaşmasına göre bu gemileri Kanaldan geçmeye de mecbur edemezsiniz. Yani gerekçe de inandırıcı değil, doğru değil, bilimsel değil.

Akıl ve bilim şunu gerektiriyor: İstanbul deprem bekliyor diye 20 senedir bağırıyoruz. İlan edilmiş, bütün dünyanın gündeminde bu. Depremini bekleyen kent: İstanbul! Deprem bağıra bağıra geliyor, onun için tüm yer bilimciler dünyada gelen Marmara depremi üzerinde çalışıyor. Şimdi yüz binlerce insanın can güvenliği tehlikede. Hükümet olarak bu bölgedeki insanların can güvenliğini sağlamak için İstanbul’u depremine hazırlamak yerine, paramızı, emeğimizi, zamanımızı ve gayretimizi buna vermek yerine, neden kanal? İşte buna bilim bile cevap veremiyor.

Naci Görür
Bilim Akademisi üyesi


Bu metin 25 Haziran 2021’de MedyascopeTV’de yapılan programda konuşulanlardan uyarlanmıştır. Bilim Akademisi üyeleri Nilsun İnce, Derin Orhon ve Naci Görür’ün katılımıyla gerçekleşen programda Marmara’da kirlilik, deprem ve Kanal İstanbul projesi konuşuldu. Videonun tamamını izlemek için tıklayınız.

Notlar/Kaynaklar

Notlar/Kaynaklar
1 İSKİ Raporu (2020), Alt ve üst yapılara etki eden deformasyonların sentetik açıklıklı radar interferometrisi (InSAR) yöntemiyle haritalanması
2 Depremin büyüklüğü bir deprem sırasında ortaya çıkan enerjinin bir ölçüsüdür, bir deprem için yalnız bir büyüklük vardır.  Depremin şiddeti ise yeryüzünde belli bir bölgedeki etkisini tanımlar.
Değiştirilmiş Mercalli Şiddet Ölçeği (Modified Mercalli (MM) Intensity Scale) Romen rakamları ile belirlenen 12 düzeyden oluşur. Hiçbir matematiksel temeli olmayıp bütünü ile gözlemsel bilgilere dayanır.”(Kaynak: http://www.koeri.boun.edu.tr/sismo/bilgi/sss_tr.htm)
3 Mermutlu, R., 2020, İSKİ Altyapı ve Arıtma Tesisleri yönünden değerlendirme. Editör: Orhon, D., Sözen S. ve Görür, N., “Kanal İstanbul, Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme”, İBB İstanbul Kültür ve Sanat Ürünleri A.Ş., 342
4 Eyidoğan, H., (2020) Kanal İstanbul Deprem ve Tsunami Tehlikesi ve Riskler. Editör: Orhon, D., Sözen S. ve Görür, N., “Kanal İstanbul, Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme”, İBB İstanbul Kültür ve Sanat Ürünleri A.Ş., 122-137